引言

鈦是 20 世紀 50 年代發(fā)展起來的一種重要的結(jié)構(gòu)金屬，鈦及鈦合金具有密度低、比強度和比剛度高、耐腐蝕性能和低溫性能好、抗疲勞和蠕變性能好、無毒、無磁性，并且與碳 纖維復(fù)合材料的相容性較好等許多優(yōu)異特性，是一種具有很大發(fā)展?jié)摿蛻?yīng)用前景的新型功能材料，是航空航天工業(yè)中極其重要的結(jié)構(gòu)材料，被譽為正在崛起的“第三金屬”、“智能金屬”等，是重要的戰(zhàn)略金屬材料[1-5] 。

1954 年美國研制出第一個實用型鈦合金———Ti-6Al-4V合金，由于具有較高的強度和較好的耐熱性、塑性、韌性、成形性、可焊性以及耐蝕性， 其使用量占到了鈦合金總使用量的 75％ ~85％，成為眾多鈦合金中的王牌合金[6] 。

近年來，世界鈦工業(yè)和鈦材加工技術(shù)得到了飛速發(fā)展，海綿鈦和鈦合金加工材的生產(chǎn)和消費都達到了很高的水平。我國鈦資源豐富，儲量居世界前列，隨著“等離子高溫分離鈦-鋁礦”技術(shù)的研發(fā)成功，中國成為繼美國和俄羅斯之后能直接生產(chǎn)金屬鈦粉末的世界第三大鈦工業(yè)國。 在航空領(lǐng)域中，鈦及鈦合金已經(jīng)成為不可或缺的材料，發(fā)揮著關(guān)鍵作用 [2，7] 。航空鈦合金的應(yīng)用水平已成為衡量新一代飛機和新型發(fā)動機先進性的重要標志之一，可大幅度提高結(jié)構(gòu)減重效果和安全可靠性[8] 。 目前常用的航空鈦合金主要有高溫鈦合金，如美國的 Ti-6242S、 Ti-1100， 英國的 IMI834， 俄羅斯的BT36 以及中國的 Ti-60 等;高強鈦合金，如 β 型鈦合金 Ti-1023、Ti-15-3、β-21S、α-β 型兩相鈦合金 BT22 以及中國的TB8、TB10、Ti-1300 等;損傷容限鈦合金，如 Ti-62222S 合金、TC4-DT 和 TC21 合金等;阻燃鈦合金，如美國的 Alloy C(Ti-35V-15Cr)、英國的 Ti-25V-15Cr-2Al-xC 阻燃合金以及中國的Ti-40 等[3，9-13] 。

1 、航空鈦合金的應(yīng)用

航空鈦合金主要應(yīng)用于飛機結(jié)構(gòu)件、發(fā)動機結(jié)構(gòu)件以及航空緊固件等[14-17] 。 飛機結(jié)構(gòu)鈦合金使用溫度要求一般為350 ℃以下，要求其具有高的比強度、良好的韌性、優(yōu)異的抗 疲勞性能、良好的焊接工藝性能等，主要應(yīng)用部位有起落架部件、框、梁、機身蒙皮、隔熱罩等。 發(fā)動機用鈦合金要求具有高的比強度、熱穩(wěn)定性好、抗氧化和抗蠕變性能良好，主要應(yīng)用領(lǐng)域有壓氣機盤、葉片、鼓筒、高壓壓氣機轉(zhuǎn)子、壓氣機機匣等。 航空緊固件用鈦合金要求具有較好的加工性、無磁性、耐腐蝕性等，主要包括鈦合金鉚釘、鈦合金螺栓等。

1.1 鈦合金在國外航空工業(yè)中的應(yīng)用

在軍用飛機方面，國外第三代戰(zhàn)斗機用鈦量占機體結(jié)構(gòu)總質(zhì)量的 20％ ~ 25％，美國第五代戰(zhàn)斗機 F-35 用鈦量達到27％(質(zhì)量分數(shù)，下同)，F(xiàn)-22 戰(zhàn)機用鈦量則高達 41％，其機身主承力梁和框架采用鈦合金整體鍛造而成，創(chuàng)造了迄今為止戰(zhàn)斗機鈦用量的最高世界紀錄。 美國 B1 轟炸機和 B2 轟炸機鈦合金用量分別為 21％和 26％。 史上用鈦量最大的飛機是美國空軍使用的噴氣式遠程高空高速戰(zhàn)略偵察機 SR-71(黑鳥)，其鈦合金使用量高達 93％，被稱為“全鈦飛機”。 美國運輸機用鈦量也由早期服役的 C5 的 6％ 增 至 C17 的10.3％，俄羅斯伊爾 76 運輸機用鈦量更是達到了 12％[18-21] 。

在民用飛機方面，鈦合金用量也在逐步增長，空客飛機鈦用量已從第三代 A320 的 4.5％增至第四代 A340 的 6％，A380 的用鈦量增加到了 10％，單機用鈦量就達 60 t，而 A350客機的鈦用量進一步提高到 14％左右。 同時，波音飛機用鈦量從最初波音 707 的 0.5％逐漸增至波音 747 的 4％，再到波音 777 的 7％，而波音 787 的用鈦量已提高到 15％左右，其增速基本與空客飛機保持同步。 俄羅斯的新型客機 MS21 鈦合金用量 占 比 高 達 25％， 是 目 前 民 用 運 輸 機 中 的 最 高 紀錄[19-21] 。

1.2 鈦合金在國內(nèi)航空工業(yè)中的應(yīng)用

我國的航空鈦合金用量也在不斷提升。 軍用殲擊機從初始用鈦量只有 2％ 的殲 8，逐漸增加至用鈦量為 4％ 的殲10，殲 11 用鈦量增加到 15％，殲 20 用鈦量為 20％，直到殲 31用鈦量增至 25％。 大型軍用運輸機“運 20”(鯤鵬)的鈦合金用量為 10％， 與 美 國 先 進 的 C-17 運 輸 機 的 鈦 合 金 用 量(10.3％)相當(dāng)。

在民用飛機上，商用客機 ARJ21 的鈦合金用量為 4.8％，而 C919 大型客機廣泛采用鈦合金，其用鈦量已達到 9.3％，略高于波音 777(7％)。 C919 飛機鈦合金主要應(yīng)用部位有機 頭、吊掛、尾翼、外翼和中央翼盒等[3，22] 。

2 、我國航空鈦合金應(yīng)用的現(xiàn)狀及面臨的挑戰(zhàn)

2.1 我國航空鈦合金應(yīng)用現(xiàn)狀

隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，對航空鈦合金的需求也逐漸增大。 我國鈦資源儲量十分豐富，居世界首位，然而約 42％的鈦材被用于傳統(tǒng)化工領(lǐng)域，用于航空領(lǐng)域的鈦材占比不到 20％，遠遠低于 50％左右的國際平均水平。 我國民用航空飛機正處于發(fā)展時期，兩款主力機型—ARJ-21 和 C919 將需要大量的航空鈦材，中俄聯(lián)合研制的寬體客機 CR929 預(yù)計鈦合金使用量將達到 15％左右。 未來空軍新老機型的加速更替將是大勢所趨，即將大量列裝我國空軍的新一代運輸機和新一代戰(zhàn)斗機，預(yù)計用鈦量遠遠高出傳統(tǒng)機型，將產(chǎn)生數(shù)以倍計的高端鈦合金增量需求。

目前，我國航空鈦合金產(chǎn)業(yè)取得了很大的發(fā)展，自主研發(fā)的新型鈦合金數(shù)量已超過 30 種，其中許多已成熟并批量用于飛機機體和發(fā)動機，建成了具有一定規(guī)模的航空鈦合金研制與生產(chǎn)基地，建立了整套航空鈦合金材料、熱工藝及理化檢測標準，但與鈦工業(yè)發(fā)達國家相比仍有一定差距，尚不能滿足國家工程的需求[8，10] 。

2.2 我國航空鈦合金應(yīng)用面臨的挑戰(zhàn)

經(jīng)過半個世紀的發(fā)展，我國航空鈦合金從設(shè)計、制備及工程應(yīng)用等方面都取得了很大進展，并得到了廣泛的應(yīng)用，但仍然面臨新的挑戰(zhàn)。

首先，在性能上，國內(nèi)近十年來在新型鈦合金的研究方面非常活躍，鈦合金研究水平與國外相當(dāng)，在某些方面甚至超過國外水平。 但是前期的研制主要是在仿制的基礎(chǔ)上，經(jīng) 過長期的摸索，我國部分鈦合金的研制已經(jīng)具有自主知識產(chǎn)權(quán)，如損傷容限的 TC21 鈦合金等，然而在新型鈦合金的工程應(yīng)用方面還有很大的發(fā)展空間[23-28] 。

其次，在成本上，航空鈦合金產(chǎn)品由于原材料價格昂貴、加工工藝復(fù)雜，以及航空產(chǎn)品的性能要求高等特點，航空鈦合金產(chǎn)品的成本不可避免地處于較高的水平。 針對降低高 性能鈦合金的使用成本，研究者目前主要從兩方面做出努力:一方面，降低鈦合金原料本身的成本，如利用更廉價的元素 (如 Fe 等)來取代鈦合金中的貴重元素(V、Cr 等);另一 方面，降低鈦合金的加工成本，增加材料利用率，如利用近凈成形技術(shù)來替代傳統(tǒng)的鑄鍛工藝。 目前鈦合金的低成本化大多還處于研制階段，尚未實現(xiàn)航空鈦合金產(chǎn)品的工程應(yīng) 用[6，29-33] 。

最后，隨著航空鈦合金近凈成形新工藝的發(fā)展，激光增材制造技術(shù)為航空鈦合金的加工成形開辟了一條新的工藝路徑。 經(jīng)過眾多學(xué)者的研究，在性能方面激光增材制造鈦合金的強度、硬度、塑性及致密度等指標都已經(jīng)達到鍛件水平，但是由于制造過程中，熔池和基板存在很大的溫度梯度，最終成形件在不同方向的力學(xué)性能各向異性明顯。 另外增材制造專用航空鈦合金開發(fā)滯后、金屬增材制造構(gòu)件無損檢測方法的不完善以及相關(guān)增材制造技術(shù)系統(tǒng)化標準的缺乏，在很大程度上制約了航空鈦合金增材制造技術(shù)的工程應(yīng) 用[34-35] 。

3、 航空鈦合金的發(fā)展趨勢

隨著航空科技的迅速發(fā)展，面對不斷提高的國防建設(shè)要求，新一代飛機必須滿足超高速、高空、長航時、超遠航程的需求。 為了提高飛機的可靠性，先進飛機和發(fā)動機越來越多    地增加了鈦合金等高性能材料的用量， 且結(jié)構(gòu)越來越復(fù)雜[34] 。 因此，航空鈦合金將向著低成本、高性能的方向發(fā)展，同時不斷進行新型牌號的自主研發(fā)和新工藝的開發(fā)。

3.1 強化低成本航空鈦合金的研究

航空工業(yè)對材料的要求更加注重性能與成本的平衡，不再一味追求高性能，低成本化將貫穿選材、結(jié)構(gòu)設(shè)計、制造工藝、檢測評價以及維護等產(chǎn)品的全生命周期，降低鈦合金成 本已經(jīng)是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢[7] 。 用普通的 Fe 元素替代昂貴的 Nb、Mo 和 V 等元素，以及大力發(fā)展近凈成形技術(shù)將成為降低航空鈦合金工程應(yīng)用成本的兩個重點方向。

3.2 強化高性能航空鈦合金的研究

盡管鈦合金具有良好的綜合性能，但現(xiàn)有的航空鈦合金仍不能完全滿足航空領(lǐng)域?qū)Σ牧细咝阅艿囊蟆?目前高溫鈦合金實際長時使用很難突破 600 ℃，對于 600 ℃ 以上航空鈦合金的研究仍處于試驗及中試階段，與大范圍開發(fā)應(yīng)用還有很大的距離[8] 。 另外，阻燃鈦合金、高強高韌及損傷容限型鈦合金的批次穩(wěn)定性研究及應(yīng)用已成為眾多學(xué)者關(guān)注的重點。 未來對于高性能航空鈦合金的研究將傾向于對現(xiàn)有合金進行深入挖掘，同時開發(fā)新牌號合金的研究。

3.3 加強增材制造在航空鈦合金中的應(yīng)用

隨著近年來增材制造技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用，激光增材制造鈦合金技術(shù)克服了傳統(tǒng)技術(shù)難以生產(chǎn)復(fù)雜鈦合金構(gòu)件、鈦合金冷加工變形抗力大等缺點，對大型整體結(jié)構(gòu)件的制造提供了新的技術(shù)途徑，且其具有與鍛件相當(dāng)?shù)牧W(xué)性能，北京航空航天大學(xué)已成功研制了(某大型轟炸機) 某發(fā)動機鈦合金加強框[35-40] 。 航空鈦合金的增材制造技術(shù)的研究及應(yīng)用將為航空鈦合金加工成形開辟一條新的先進制造途徑。

4 、結(jié)語

一代材料，一代裝備。 航空鈦合金在軍事需求牽引和高新技術(shù)的推動下正在高速向前推進，材料技術(shù)發(fā)展的又一次飛躍即將到來。 未來我國航空用鈦合金的需求將會有較大程度的增長。 因此，我國各科研及生產(chǎn)單位應(yīng)加強科研力度，在積累實際經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，發(fā)揮自主創(chuàng)新能力，扭轉(zhuǎn)仿制，獨立創(chuàng)新材料牌號，建立具有中國特色的航空鈦合金材料體系。

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Yi Li， researcher-level senior engineer of AVIC AircraftCo.， Ltd. He is currently pursuing his Ph.D. in Schoolof Materials Science and Engineering， NorthwesternPolytechnical University. His research has focused onaviation titanium alloy material， aluminum alloy mate-rial and forging and casting technology of aviation com-ponents. As a deputy editor， he participated in the com-pilation of 6 national military standards.

李毅，中航飛機股份有限公司研究員級高級工程師，西北工業(yè)大學(xué)在讀博士研究生。 主要研究領(lǐng)域:航空鈦合金材料、鋁合金材料及航空構(gòu)件的鍛鑄工藝技術(shù)，作為副主編參與 6 項國軍標的編制。

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